昭和３５年１２月１０日に、上野ー青森間の特急「はつかり」が、ボンネットタイプの気動車キハ８０系で運行開始

されました。　一度是非乗っておきたいという思いに駆られ、学生最後の冬休みに、札幌に住む叔父を訪ね、その

帰途「はつかり」に乗る計画を立てました。

急ぐ旅ではなく、列車に乗るのが目的でしたので、札幌往復の全列車の記録をとることをテーマに出発しました。

その時のスケジュールです。

S35-12-24：

大阪発23:00--→急行「日本海」(501レ)

12-25：

--→青森着22:04　　　　　　青森発23:20-→青函連絡船「羊蹄丸」(11便)--

12-26：

-→函館着3:50　　　　函館発5:10--→急行「石狩」(1101レ)(室蘭本線経由)--→札幌着11:05

S36-01-02：

札幌発17:57--→急行「大雪」(2レ)(函館本線経由)--→函館着23:25　　函館発23:55-→青函連絡船「十和田丸」(12便)--

01-03：

-→青森着4:35　　　青森発5:00--→特急「はつかり」(2D)--→上野着16:30　　　　東京発21:00--→急行「銀河」(15レ)--

01-04：

-→大阪着7:20

[　乗車券　]

(北陸本線・奥羽本線・青函連絡船・
函館本線・千歳線・静狩)経由

(函館本線・青函連絡船・
東北本線・東海道本線)経由

大阪ー札幌の往復で１９日間も通用期間がありました。

いよいよ出発です。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(進行方向は、＝⇒ 青森です)

(1)　 大阪出発時の編成です。(大阪ー米原間)

�@

�A

�B

�C

�D

�E

�F

(増)

�G

�H

�I

�J

牽引機

マニ
60219

+

オユ
107

+

マロネフ
2911

+

ナハネ
1054

+

スロ
502

+

オロ
3552

+

スシ
4812

+

オハ
4610

+

オハ
469

+

オハ
4642

+

オハ
4613

+

オハ
4612

+

スハフ
42200

+

スハフ
42151

+

EF5877

(2)　米原でEF5877機が、Ｄ５１８９３(米)+マヌ３４６に替わります。(米原ー田村間)

(3)　田村で又機関車が交替です。田村ー敦賀間が交流電化区間ですので、交流電機のＥＤ７０８(敦)にバトンタッチです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(田村ー敦賀間)

[　夜間で撮影できませんでしたので、同タイプの、「ＥＤ７０」と「マヌ３４」をご紹介します。]

ＥＤ７０８　　　　　　　　　　(S33-5-1)　　　(米原)

マヌ３４　　　　　　　　　(S33-5-1)　　　(米原)

(4)　敦賀から又非電化区間に入りますので機関車交替です。ＥＤ７０８とマヌ３４６は務めを終えました。　　　

替わって、牽引機はＤＦ５０５１１(敦一)、今庄まで後部補機にＤ５１６２３(今)がつきました。(敦賀ー今庄間)

[　ＤＦ５０５１１機も夜間で撮影できませんでしたので、同型機をご紹介します。]

ＤＦ５０５１０　　　　　　　　　　　　　　　(S35-5-6)　　　　　(今庄)

(5)　今庄で、後部補機が役目を終わり切り離されました。この後は、富山までＤＦ５０５１１の単独牽引です。(今庄ー富山間)

(6)　富山で又牽引機が蒸機に替わり、寝台車の�@、�A号車が切り離されました。牽引機はＣ５７２３(富)です。

(富山ー直江津間)

(7)　直江津で又機関車の交替です。今度はＣ５７１７８(潟)で新津までです。客車の編成は変わりません。(直江津ー新津間)

[　直江津での牽引機交替　]

切り離されるＣ５７２３(富)　　　　　　(S35-12-25)　　(直江津)

新たに繋がれたＣ５７１７８(潟)　　　　　(S35-12-25)　　(直江津)

(8)　新津で又機関車が交替します。今度はＣ５７３１(潟)で秋田まで牽引します。(新津ー秋田間)

(9)　秋田で、客車の�J号車と牽引機Ｃ５７３１が切り離され、牽引機は最終の青森までを担当するディーゼル機の

ＤＦ５０５３８(弘)に替わりました。(秋田ー大館間)

(10)　大館で、後部に補機Ｄ５１２３２(弘)が付き、大鰐まで後押しします。(大館ー大鰐間)

(11)　大鰐で、後部補機が役目を終えて切り離され、大釈迦までＤＦ５０５３８の単機牽引です。(大鰐ー大釈迦間)

(13)　鶴ヶ坂で、後部補機が切り離され、いよいよ終着駅青森まで最後のランです。(鶴ヶ坂ー青森間)

急行「日本海」は、１２月２４日２３：００に大阪を出発し、２３時間０４分のロングランの後、２５日２２：０４無事青森に

到着しました。こうして振り返ってみますと、１３回も編成が変わっております。当時の長距離列車の大変だったことが改

めてよく分かりました。

[　参考資料　]

(昭和29年6月発行の急行「にっぽんかい」号食堂車のパンフレットを「たーサン」から頂きま

したのでご紹介します。)

急行「にっぽんかい」号列車食堂案内　　　　　(表面)　　　　(裏面)

青森からの青函連絡船は、２３：２０発の「１１便」で、この日は「羊蹄丸」です。

当時の日本交通公社の時刻表によりますと、

「羊蹄丸」　　総屯数=5,822屯　　定員：１等寝台=44名、１等指定席=60名、１等=406名、２等=878名

となっております。学生の身分ですから、勿論２等室です。

定刻の出港で、函館着１２月２６日３：５０です。大阪を出て、３日目に入りました。

函館からは、５：１０発　函館本線、室蘭本線、千歳線経由の札幌行急行「石狩」です。

編成は次の通りで、牽引機はＣ５７４４(築)+Ｃ５７１９３(苗)の重連で札幌までの通しでした。

　　　　　　(函館ー札幌間)　　　　(進行方向は、＝⇒ 札幌)

C5744+C57193　(札幌行急行「石狩」)　　　(S35-12-26)　(東室蘭駅)

東室蘭駅　　　　　　　　　　　　(S35-12-26)

上の写真は、東室蘭での停車時間を利用して撮ったものですが、広々としたプラットホームの上屋のないところは

このあと、急行「石狩」は苫小牧から千歳線を経由し、札幌に１１：０５定刻に到着、大阪を出て３６時間０５分の

長旅にピリオドを打ちました。

年末から正月にかけて、叔父の家を拠点に観光やスキーを楽しんだ後、１月２日に帰阪の旅に付きますが、その

報告は、次ページ「大阪ー札幌ー大阪」(復)でいたします。

「国鉄のぺーじ」に戻る

「大阪ー札幌ー大阪」(復)へ